Una de motos.

En estas fechas los “monstruos sagrados” del motociclismo deportivo mundial están poniendo a punto sus coloristas armas y”afilando los dientes” para el inminente comienzo de un nuevo campeonato. Todo un mundo colorista en el que se mezclan sentimientos, mecánica, tecnología, competición, mercadeo, personalismos, y sobre todo…dinero, está a punto de comenzar.

Miles de aficionados de todas las condiciones acuden en masa a los circuitos o se quedan pegados al televisor para ver el espectáculo y a sus admirados protagonistas lucir sus particulares colores a modo de antiguos caballeros enfundados en sus armaduras y montando sus corceles de metal en esa nueva palestra de competición que son los circuitos de asfalto.

“ Continental Circus” se le denominaba a esta competición cuando su actividad estaba restringida al continente europeo y en España no se sabía ni que existía dicho campeonato.

Hoy día es diferente. Actualmente nos cabe el honor a los españoles de poder afirmar que nuestros pilotos son los mejores del mundo y que son capaces de dominar todas las categorías en que se compite. Ya no hay máquinas españolas, pero no importa; las grandes multinacionales del motociclismo con cientos de ingenieros capaces de crear una tecnología de altísima calidad y las marcas comerciales de los grandes emporios compiten entre ellos para que nuestros chicos piloten sus artilugios y luzcan una determinada pegatina en el carenado de su montura o en el cuero de su mono. Miles de aficionados son capaces de filosofar sobre una determinada suspensión o sobre la idoneidad de una determinada “goma” ( la rueda de toda la vida), las características favorables o adversas de cualquier circuito o de cómo “progresa” determinada máquina en función de los cronometrajes por vuelta. En definitiva, que cualquier “converso” se convierte inmediatamente en un experto.

Todo esto está muy bien, y mucho mejor si son nuestros paisanos los que se suben a lo más alto del “cajón” y hacen que el resto del mundo mundial sea capaz de aprenderse las notas de nuestro discutido y discutible himno nacional.

Pero tristemente, en esta actividad, como en la mayoría, nuestra “memoria histórica” es muy cortita y da para muy poco. Solo los “pata negra” y los verdaderos forofos del motociclismo son capaces de abarcar con sus conocimientos la verdadera historia de este deporte en España. Pocos son los que saben quienes fueron y lo que supusieron para este deporte nombres como Medrano, Busquet, Torras, Grau, Cañellas, Tormo ,y Herrero. Para la inmensa mayoría de los llamados “aficionados” hay una figura mítica y que luce con luz propia : el “sumo sacerdote” D. Ángel Nieto….y poco más.

Son héroes olvidados injustamente, deportistas desconocidos incluso para alguno de los grandes protagonistas del motociclismo mundial; aunque fueron ellos, los olvidados, los que abrieron el camino hacia el fenómeno socio-cultural en que se ha convertido este deporte; incluso en muchas, en demasiadas ocasiones, dejándose la vida en el asfalto.

Dicen que para gustos están los colores, pero si hay algún aficionado de verdad entre los lectores, tendrá que admitir que hay uno entre ellos , entre los olvidados, que considero merece mención muy especial por muchas circunstancias: Santiago Herrero; y voy a tratar de escribir haciéndo un pequeño homenaje a aquél campeón ; quizás el mejor de todos .El mejor hasta que la parca, siempre envidiosa con los grandes, se lo llevase en aquella fatídica milla 13 del Tourist Trophy de la isla de Man en el ya lejano 8 de junio de 1970.

Nuestro hombre se llamaba Santiago Herrero. ¿Verdad que no os suena nada?. Una vez le preguntaron al actual campeón del mundo, nuestro Marc Marquez , y dijo “qué le sonaba de algo”, pero que no sabía de qué. Así que tampoco nadie debe de sentirse avergonzado por no saber quien fue este hombre.

Pues bien, Santi, que así era conocido cariñosamente por sus amigos, nació en Madrid en 1943, y se formó para el motociclismo en lo que ha sido un vivero de “patas negras”: Vallecas . De allí también salieron “el maestro” Ángel Nieto y el único piloto que ha participado en todas las categorías que han existido en el campeonato del mundo: Fernando González de Nicolás. “Ranita” o “Nani” como se le conoce cariñosamente en el mundo del motociclismo.

Nuestro protagonista comenzó desde abajo, empezó de chico de taller limpiando motores y dándole a la escoba, pero su ilusión y su anhelo era otro, era el poder volar con aquellos artilugios de dos ruedas. Pronto comenzó a competir con las vetustas Lube, motos rápidas pero que se rompían fácilmente y no podían competir con las despuntantes Montesa o Bultaco. De esa época es la anécdota de utilizar unas botas de boxeador para competir que le regaló Fred Galiana. Pronto se dieron cuenta de que, además de la finura y valentía de Santi en la competición, era una de esas personas tocadas por la varita mágica de la mecánica, ya que era capaz de convertir “jamelgos de vapor” en “puras sangre”.

La gran oportunidad de saltar a la competición mundial vino de mano de un empresario catalán, dueño de la marca OSSA, y de un joven ingeniero que había sido capaz de “inventarse” un chasis rarísimo para aquella época, pero que convertía una máquina vulgar y corriente en una máquina capaz de competir de tu a tu con las multicilíndricas de los “monstruos” del mundial. Así, de esta manera, la OSSA 250 con chasis monocasco, el ingeniero Eduardo Giró, Santi Herrero, y el complemento de su inseparable mecánico Esteban Olivares, fueron capaces de poner contra la pared a motocicletas que les sacaban 20CV de potencia. ¿Saben vuestras mercedes lo que suponen 20CV de diferencia en competición? Iba a poner qué la rehostia, pero pongo ¡la leche! Y todos nos entendemos igual.

He dicho anteriormente qué la máquina era novedosa, pero en realidad era una motocicleta con la mecánica derivada de las que se vendían al público en general, salvo en la forma de anclar el motor . Un conjunto de depósito y chasis en una sola pieza de material que tuvo que ser importado del extranjero ( aquí no teníamos esos materiales), un solo cilindro en un motor de dos tiempos, unas mejoras en carburador y suspensión, unas ruedas que había que limar el caucho para que agarrasen debidamente…y a correr. Era casi una máquina “de calle”, pero se consiguió un equilibrio perfecto en la relación peso-potencia. Si a esto añadimos la extraña habilidad de Santi para “sentirla” y ponerla perfectamente a punto, podremos entender cómo pudo comer el terreno al resto de marcas y convertirse en un dúo casi invencible.

Al principio miraban por encima del hombro a nuestro representante y a su artesanal motocicleta. ¡Donde irá este zarrapastroso con ese trasto! Pero cuando comprobaron como aquél zarrapastroso se pegaba a ellos y luego les remataba, se quedaron con la boca abierta. Los ingleses, máximos aficionados por aquél entonces al motociclismo, se hicieron en masa fieles seguidores de Santi. “El español volador” lo bautizaron, y demostraban su cariño agitando pañuelos blancos en apoyo del madrileño aun compitiendo contra sus compatriotas. Ya nadie se reía de nuestro representante. Al contrario, la participación de la OSSA y de Santi llenaba los circuitos para ver como humillaba aquel rubio piloto y aquella sencilla montura a los ases consagrados.

Hay una anécdota muy sintomática de la capacidad combativa de Santi. Ocurrió con la ocasión del Gran Premio de el Ulster. Se celebraba el GP en pleno conflicto entre irlandeses e ingleses. Aquél fin de semana las calles de el Ulster eran un verdadero campo de batalla. Santi estaba alojado en un hotelucho a la espera del domingo de la competición, y la máquina aparcada en el garaje del hotel ( igual que ahora) Informado de cómo andaban las cosas, Santi decidió ponerse el mono, calarse el casco, y coger la moto para llevarla al circuito en plena noche. Temía que los disturbios impidiesen acceder al circuito al día siguiente. Así que tenemos a nuestro hombre dándole gas a pleno escape con tubarro en medio de cócteles molotov, tiros, y pedradas. Cuando llegaba a alguna de las barricadas y era reconocido, los irlandeses pasaban la máquina a mano al otro lado y le deseaban suerte. Cuando eran los militares británicos, le daban unas palmaditas en la espalda y le dejaban pasar. Así pudo llegar al circuito, tras perderse dos o tres veces en las, para él, desconocidas calles, pasar la noche velando su máquina, y poder competir al día siguiente. Así era Santi.

En 1969 solo una caída ( creo qué en Yugoeslavia) y la rotura de una muñeca, privó a Santi de alcanzar el campeonato del mundo. Hay una fotografía en que aparece nuestro protagonista triste y cabizbajo consolado por un jovencísimo Ángel Nieto. Hay que constatar que Santi compitió con las pequeñas Derbi, y si Ángel llegó a conquistar su primer mundial, se lo debe a Santiago Herrero.

Llegó el año 1970 y Santi tenía todas consigo para alzarse campeón. Todo estaba a su favor. Dominaba el campeonato en la categoría de 250cc….aunque en España pocos, muy pocos eran conocedores de la épica proeza.

Ya casi al final de la competición había un GP que ya se estaba convirtiendo en “discutido y discutible”. Se trataba del Tourist Trophy de la isla inglesa de Man.
Ángel Nieto le aconsejó que renunciase a los posibles puntos que pudiera sumar en el T.T (Ti, Ti, creo que se pronuncia) ya que era un circuito urbano que daba la vuelta al contorno de la isla, con 60 km de longitud, y que discurría entre acantilados, vallas de piedra, árboles, y donde en algunos tramos los cambios de rasante hacían volar las motocicletas; pero quizás Santi pensaba en la pérdida de puntos del pasado año en que perdió el campeonato…y que aquello también podría pasar en el campeonato actual; así que decidió competir.

Personalmente creo que la idealización y la mitología que envolvía y envuelve al mítico Tourist Trophy ( ahora ya no es oficial del campeonato del mundo) influyó también en Santiago. Alguien le había dicho que el piloto que ganase el TT ya tenía todo demostrado, y aquello creo que le comió el tarro a una persona que , de por sí, era muy cerebral y sabía el terreno que pisaba. No sé, es una elucubración personal.

El día 8 de junio de 1970 amaneció en la isla de Man un día esplendoroso y anormalmente caluroso para lo que se acostumbra por aquellos brumosos y húmedos lares. Santi aparece con su rubia melena subido en su OSSA luciendo el Nº 10. Carlos Giró mira a la montura tratando de comprobar alguna anomalía. Todo es perfecto y Santi sabe que puede ganar la carrera aunque es imposible memorizar las curvas y tramos de tan singular circuito. Se coloca su casco adornado con su trébol de cuatro hojas y se lanza en medio del delirio de los ingleses.

Nada hacía pensar que en la fatídica milla 13 le esperaba la muerte para llevarse la vida de quien sin duda hubiese sido el primer español campeón del mundo en 250cc.
Santi tuvo primero una caída sin consecuencias que le retrasó unos segundos, pero estaba remontando de forma imparable y rebajaba la distancia con los dos primeros a ojos vista. Dicen que un asfalto anormalmente reblandecido por el calor fue el causante de que perdiese el control de su máquina y se estrellase contra un árbol primero, y contra un muro después.

Santi no murió en el acto, pero ya nunca más pudo levantarse. Fue trasladado lo antes posible al hospital de la isla, pero ya nada pudo hacerse por salvarle la vida.

Cualquiera que visite la isla podrá ver en la fatídica milla 13 y apoyado junto a un muro de piedra, qué siempre hay un ramo de flores frescas en recuerdo de Santiago Herrero. Un deportista español desconocido al que solo la muerte le privó de alcanzar su objetivo, pero que, dentro del motociclismo mundial, se ha convertido en un mito por derecho propio.

PD. Tras la muerte de Santi, OSSA abandonó la competición, y ya nunca más la marca del trébol volvió a rugir oficialmente en los circuitos.