Guardias civiles critican la antigüedad de los helicópteros, algunos de 40 años.

[arevacoss]

Entiendo que, a pesar de cómo se exprese el personal, lo qué se trata es de mejorar.
Pero ( en esta vida todo es subjetivo por mucho que nos empeñemos en lo contrario) hay cosas que las circunstancias no permiten ser como nos gustaría, o como honradamente creemos que deberían ser.
Lo ideal sería un determinado tipo de aparato con unas características técnicas determinadas para cada tipo de misión; pero eso cuesta dinero; no solo el importe del aparato, sino también en el mantenimiento ( una aeronave no es como el coche, que si se cambia el aceite vale, y si no se cambia también) y para esto se necesita un presupuesto al que es imposible llegar ( hay que priorizar).
No sé qué tipo de conocimiento tendrá el compañero ese, pero simplemente por una supuesta falta de potencia no se soluciona el problema. Podríamos meter a rescate en la montaña un Aerospatiale Superpuma y no se comería una rosca ( se necesitan aparatos pequeños y muy maniobrables); y si comparamos la potencia de los aparatos actuales con aquellos que funcionaban con un simple Lycoming de pistón y gasolina y, siendo las diferencias abismales en todos los sentidos, aquellos también salvaban vidas…y de vez en cuando también acababan con ellas.
Hoy por hoy la herramienta que se tiene es más que suficiente; aunque podría ser mejor, y de lo que se trata es de tener una aeronave que admita una evolución tecnológica en todos sus parámetros sin tener que comprar material nuevo cada tres o cuatro años ( añadiendo al gasto contratos de mantenimiento, formación, utillaje, etc). Es algo así como si tú tuvieses que elegir el coche idóneo, y si fueses soltero dijeses que un deportivo con dos plazas y mucho ruido de caballos; pero si estás casado y hay tropa de por medio lo ideal fuese una Ford Transit para darle gusto a la jefa y a los muchachos cuando os vais de vacaciones. Seguro que al final te quedarías en el utilitario de toda la vida y que dure.
También hay que enfrentarse al problema de los constructores. En esto, como en cualquier mercado, la demanda es la que dicta las reglas, y en el apartado policial y de rescate (no meto la función militar) lo que se suele hacer es partiendo de un mismo modelo base realizar modificaciones que se adaptan al tipo de servicio; y aquí ya encontramos un problema en la GC. El aparato debe ser como esas navajas multiusos.
Respecto a lo que se puede ver en videos etc. No te dejes llevar por lo que ves. La vista engaña a los sentidos, y las cosas desde arriba se ven distintas. Si preguntas a alguien de lo que hace un paracaidista, seguro que te dirá que cae; pero el paracaidista lo que siente es que es la tierra la que se acerca. El ángulo de visión en vuelo no es el mismo, y lo que para ti tu mente traduce en centímetros, desde la cabina son metros. Es como cuando alguien opina sobre la búsqueda en el mar. Sí todo es azul, ¿Cómo leches no se puede ver algo de color naranja flotando? Pues porque la luz reflejada en el agua en movimiento, los “borreguitos” de espuma que se forman, más la distancia, lo hacen muy difícil; por eso se han inventado las radio-balizas y otros achiperres electrónicos, junto con las bengalas y otros artilugios; pero el aparato necesita el otro terminal que sea capaz de detectar esa señal. O como es posible que las distancias al suelo no se aprecien bien en una superficie nevada y con sol. Un cirio del copón.

Al poco tiempo de empezar la GC a meterse de lleno en estos asuntos de rescate, ya se la catalogó como una de las cuatro mejores del mundo; y entre ellas estaban los maestros de este asunto: Francia, Suiza, y Austria ( los de los Alpes de toda la vida).
Otra circunstancia que me dejaba en la mochila, es que en las técnicas de rescate se utiliza la experiencia de otros o la experiencia propia a base de meteduras de pata; pero lo que para un rescatador vale en temperaturas bajo cero, no dan los mismos resultados en la canícula estival madrileña en La Pedriza. Sinceramente es muy complicado, y por eso hay accidentes.
Quizás la resolución del problema esté por otras coordenadas. En esto, como en muchas cosas en España, está muy “atomizado”. Hay multitud de organismos que son capaces de abordar estos temas con garantías de éxito; pero todos ellos con matices y particularidades. Los únicos que vuelan sí o sí, son los milicos y los GC; el resto ya depende de muchos factores ( todos lícitos y correctos). Unificación del servicio , puede que sea la palabra clave.
Ya sé que esto, para algunos es como hablar “en zulú”, qué es lo que le contestó un auxiliar de vuelo a una señora cuando el comandante dio la hora en un vuelo y no coincidía con la de la señora.- Es que el comandante habla en “zulú”…..y lo terminó de arreglar.

[jl@pez1957]

Hay algo que en este sentido esta por encima de toda consideracion.

Un helicoptero o avion para volar tiene unas normas tan estrictas y una certificación documental que no disponen otros medios.

Los que pilotan esas maquinas una preparación que supera lo normal.

Hay algo que es de sentido común, son maquinas pensadas para usos especiales y siempre hay una primera vez o una circunstancia especial que implica riesgo y masyor posibilidad de accidente, y cuando caen solo pueden ser graves.

Cuando por desgracia se produce un accidente el trabajo de investigación es de los mas completos, solo hay que ver esta pagina:

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_...RMES_TECNICOS/

Editado, habia puesto otro pais por error

Y sus conclusiones la mayoria de las veces son de obligado cumpliento para evitar otros.

En la GC hay muchos accidentes relacionados con medios de transporte y ya me gustaria a mi que se aplicara tanto en el mantenimiento como normativa de las maquinas, en la preparación para emplearlas, como en la investigación de los accidentes y mejoras para evitarlo, como se producen en todas aquellas que vuelan.

El hecho ha sido un accidente y esta siendo investigado.

Solo hago en estos casos una cosa, lamentarlo y sentir la perdida de las vidas de los Compañeros.

Y aprender de los errores para que no se produzcan otros.

Las sucias garras de la politica y el oportunismo es peor que una maquina en mal estado o inadecuada.


Existe algo parecido a este estudio en medios de transporte terrestres?

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyr...ncion_2014.pdf


Si se aplican las mismas normas cuantos accidentes con resultado de lesiones graves o muertes nos evitariamos en la Guardia Civil?

[arevacoss]

Para meter zizaña podría decir que en estos casos los restos de los aparatos no se “pierden” en muladares de chatarra hasta que no se llega a una conclusión técnica; y que no solo las sucias garras de la política hinca sus uñas en estos casos.
Recuerdo un caso en que un helicóptero se estrelló en el patio de un colegio de Aluche. Estaban recién estrenados en el gobierno los señores del PSOE y el aparato era militar (me suena qué del 804 Edron) para transporte de personalidades. Los milicos lloraron a sus muertos y depositaron los restos del aparato en un barracón enorme para juntarlos y hacer una especie de rompecabezas que facilitase la investigación. Los gobernantes vieron una posibilidad de sacar tajada y lo querían prohibir . Tuvo que intervenir el Rey ( el escuadrón le daba servicio ) y al final se quedó en el establecimiento militar; pero se pusieron policías del estado a vigilar los restos, y policías militares a vigilar a los policías gubernativos.
Esto es España.
El resultado fue “fatiga del material”. Una microfisura que solamente se podía detectar con microscopios especiales rompió el árbol de transmisión afectando al rotor de cola…tres muertos.

[_Exceptio_Veritatis_]

ASTURIANCETORIX en ningún momento he dicho que no tengas ni idea ni mucho menos he pretendido insinuar algo parecido. Estos temas son muy complejos y no se pueden reducir diversos factores físicos y técnicos al uso de un elemento concreto. Las grúas pueden ser beneficiosas en muchos casos al igual que las extracciones lo son en otros muchos, pero en ambas operaciones existen una serie de elementos que pueden hacer que ocurra un incidente o directamente una tragedia.
Personalmente he visto tanto al BO105 como al EC135 realizar operaciones con grúa pero su uso implica modificaciones previas en diversos parámetros de vuelo por lo tanto.....
Insisto en que tras un accidente aéreo hay que ser muy prudente y esperar a las conclusiones judiciales y técnicas obviando reportajes sensacionalistas que en la mayoría de los casos carecen de sentido. Desgraciadamente una de las fuentes de la doctrina aeronáutica son las comisiones de investigación tras los accidentes por lo tanto.....

[toreter6]

Este es un tema muy peliagudo porque de toros solo entienden las vacas y de helicópteros.....

[Asturiancetorix]

ASTURIANCETORIX en ningún momento he dicho que no tengas ni idea ni mucho menos he pretendido insinuar algo parecido. Estos temas son muy complejos y no se pueden reducir diversos factores físicos y técnicos al uso de un elemento concreto. Las grúas pueden ser beneficiosas en muchos casos al igual que las extracciones lo son en otros muchos, pero en ambas operaciones existen una serie de elementos que pueden hacer que ocurra un incidente o directamente una tragedia.
Personalmente he visto tanto al BO105 como al EC135 realizar operaciones con grúa pero su uso implica modificaciones previas en diversos parámetros de vuelo por lo tanto.....
Insisto en que tras un accidente aéreo hay que ser muy prudente y esperar a las conclusiones judiciales y técnicas obviando reportajes sensacionalistas que en la mayoría de los casos carecen de sentido. Desgraciadamente una de las fuentes de la doctrina aeronáutica son las comisiones de investigación tras los accidentes por lo tanto.....

No no, no lo decia para contestarte ni nada, era simple humildad, de aeronaves solo sé lo que me ha llevado mi propia curiosidad y poco más. Veo más lógico usar una grua que no un vuelo estacionario con las alas a medio metro de una ladera, y la lógica me indica que la grúa puede ayudar en ciertas operaciones, pero eso, que no soy piloto ni nada.

Saludos

[_Exceptio_Veritatis_]

Es normal que muchas acciones parezcan espectaculares desde fuera, pero no creo que sea prudente asimilar determinadas maniobras a "huevos" o expresar de forma cuantitativa los riesgos de éstas ya que no llegaríamos a nada coherente. Todo el mundo tiene derecho a opinar y seguro que la mayoría son opiniones sensatas.
Las maniobras de extracción siguen unos protocolos que incluyen la aproximación/recogida y el propio aparato incorpora medios que junto a los cálculos de navegación de toda la vida permiten ubicar el punto más adecuado (hay que tener presente las condiciones descritas por los rescatadores) siendo la visión de profundidad de la tripulación un elemento complementario.
En cuanto a las distancias de las palas con los obstáculos.....Depende muchísimo del entorno, pero se procura que existan unos márgenes adecuados teniendo en cuenta que las puntas de las palas generan vórtices que han de ser tenidos en cuenta ya que en determinadas circunstancias pueden afectar al vuelo.
No estoy de acuerdo en insinuar que los pilotos de la GC van a volar "si o si", ya que esa afirmación es rotundamente falsa, puesto que ante cualquier anomalía que pueda afectar a las condiciones del vuelo (revisión previa, parámetros iniciales anormales, condiciones climáticas desfavorables o directamente una avería etc etc) el Comandante debe tomar las medidas oportunas para que la aeronave no se vaya al aire. Lo contrario sería una temeridad que podría dar lugar a supuestas responsabilidades administrativas o penales.
La potencia es un factor básico del helicóptero pero no debemos entender una potencia similar a la de los coches, ya que guarda algunas diferencias importantes. En la mayoría de modelos una vez completado el protocolo de "arranque" la turbina es prácticamente autónoma con un trabajo kte. pero el fabricante incorpora unos márgenes que deben ser modificados por el piloto al maniobrar en el aire. Obviando otros factores al realizar una maniobra se modifica el ángulo de ataque de la pala por lo que se genera una fuerza de resistencia que debe ser compensada por la acción del piloto (no siempre es necesario "compensar").
Entiendo que las referencias a potencia justa se referirán al EC135 y de forma más precisa a los aparatos de una serie concreta.....Es un tema complicado en el que entran en juego las preferencias de las tripulaciones y habría que detallar las maniobras concretas, pero eso no implica que esos aparatos no puedan cumplir con solvencia sus cometidos, desconociendo el motivo por el que AIRBUS no ha contemplado mejoras en esa aspecto, aunque supongo que tendrá que ver con el EC145.
Totalmente de acuerdo con JL@PEZ en que debe primar siempre la seguridad en cualquier medio de transporte, pero no se puede hacer comparaciones con los procedimientos aeronáuticos de mantenimiento impuestos tanto por el fabricante como por la normativa de referencia, máxime cuando los aviones/helicópteros incorporan mecanismos que son muy sensibles o directamente están expuestos a enormes fuerzas, aunque insisto en que la seguridad de las personas deber ser un factor fundamental a la hora de utilizar un medio; ya sea terrestre, marítimo o aéreo.
Finalmente decir que no se puede comparar la situación de España en los años ochenta con la actual en lo que se refiere a cualquier tema aeronáutico ya que el panorama heredado de la dictadura convertía a España en un país a "años luz" de las disposiciones y recomendaciones internacionales en lo referente a la mayoría de factores aeronáuticos, especialmente seguridad e infraestructuras y por desgracia el Ejército del Aire no era ajeno a esa lamentable situación. Por fortuna eso es cosa del pasado y a día de hoy la aviación civil y militar Española goza de gran solvencia y prestigio.