Es normal que muchas acciones parezcan espectaculares desde fuera, pero no creo que sea prudente asimilar determinadas maniobras a "huevos" o expresar de forma cuantitativa los riesgos de éstas ya que no llegaríamos a nada coherente. Todo el mundo tiene derecho a opinar y seguro que la mayoría son opiniones sensatas.
Las maniobras de extracción siguen unos protocolos que incluyen la aproximación/recogida y el propio aparato incorpora medios que junto a los cálculos de navegación de toda la vida permiten ubicar el punto más adecuado (hay que tener presente las condiciones descritas por los rescatadores) siendo la visión de profundidad de la tripulación un elemento complementario.
En cuanto a las distancias de las palas con los obstáculos.....Depende muchísimo del entorno, pero se procura que existan unos márgenes adecuados teniendo en cuenta que las puntas de las palas generan vórtices que han de ser tenidos en cuenta ya que en determinadas circunstancias pueden afectar al vuelo.
No estoy de acuerdo en insinuar que los pilotos de la GC van a volar "si o si", ya que esa afirmación es rotundamente falsa, puesto que ante cualquier anomalía que pueda afectar a las condiciones del vuelo (revisión previa, parámetros iniciales anormales, condiciones climáticas desfavorables o directamente una avería etc etc) el Comandante debe tomar las medidas oportunas para que la aeronave no se vaya al aire. Lo contrario sería una temeridad que podría dar lugar a supuestas responsabilidades administrativas o penales.
La potencia es un factor básico del helicóptero pero no debemos entender una potencia similar a la de los coches, ya que guarda algunas diferencias importantes. En la mayoría de modelos una vez completado el protocolo de "arranque" la turbina es prácticamente autónoma con un trabajo kte. pero el fabricante incorpora unos márgenes que deben ser modificados por el piloto al maniobrar en el aire. Obviando otros factores al realizar una maniobra se modifica el ángulo de ataque de la pala por lo que se genera una fuerza de resistencia que debe ser compensada por la acción del piloto (no siempre es necesario "compensar").
Entiendo que las referencias a potencia justa se referirán al EC135 y de forma más precisa a los aparatos de una serie concreta.....Es un tema complicado en el que entran en juego las preferencias de las tripulaciones y habría que detallar las maniobras concretas, pero eso no implica que esos aparatos no puedan cumplir con solvencia sus cometidos, desconociendo el motivo por el que AIRBUS no ha contemplado mejoras en esa aspecto, aunque supongo que tendrá que ver con el EC145.
Totalmente de acuerdo con JL@PEZ en que debe primar siempre la seguridad en cualquier medio de transporte, pero no se puede hacer comparaciones con los procedimientos aeronáuticos de mantenimiento impuestos tanto por el fabricante como por la normativa de referencia, máxime cuando los aviones/helicópteros incorporan mecanismos que son muy sensibles o directamente están expuestos a enormes fuerzas, aunque insisto en que la seguridad de las personas deber ser un factor fundamental a la hora de utilizar un medio; ya sea terrestre, marítimo o aéreo.
Finalmente decir que no se puede comparar la situación de España en los años ochenta con la actual en lo que se refiere a cualquier tema aeronáutico ya que el panorama heredado de la dictadura convertía a España en un país a "años luz" de las disposiciones y recomendaciones internacionales en lo referente a la mayoría de factores aeronáuticos, especialmente seguridad e infraestructuras y por desgracia el Ejército del Aire no era ajeno a esa lamentable situación. Por fortuna eso es cosa del pasado y a día de hoy la aviación civil y militar Española goza de gran solvencia y prestigio.